Главная » Статьи » Каталог статей » Записки Гагроведа

Черноморская железная дорога. Эпопея великого строительства. Часть II


2013 г.

(Начало см. в части I)


С затиханием первых бурных событий нового века, интерес к освоению побережья вернулся. Но к тому времени взгляды правительства на вопрос о будущем собственнике дороги изменились. Как писал С. Ю. Витте, «в железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным». Начало строительства дороги вновь «зависло».



Фото с сайта http://www.ruscarts.ru/


Однако объективная необходимость жизненно важной транспортной артерии, которая бы связала торговые пути Кубанской области и всей России с побережьем и планирующимся морским портом в Туапсе, отчётливо осознавалась деловыми людьми и представителями правящих кругов.

К тому же, многие состоятельные люди, увлеченные примером такой авторитетной персоны, как министр финансов С. Ю. Витте, приобретшем участок в Сочинской даче, также вкладывались в строительство на Черноморском побережье - в Сочи и Гагре. Принятию ими такого решения в немалой степени способствовало и намерение властей в ближайшее время начать прокладку железной дороги. Конечно же, с их стороны давление на правительство с целью ускорить начало строительства с каждым месяцем только усиливалось.


При малейшем ослаблении энергии выплывал проект Черноморской железной дороги. И в Сочи двигались новые силы, новые капиталы.

Все ждали, что с проведением береговой Черноморской железной дороги от Новороссийска до Батума, с выполнением министерством земледелия всех, обещанных проектами, работ – польётся золотой дождь и возвратит все затраты на землю, культуру... А красоты местности и природа останутся в придачу…

... Жизнь била уже не ключом, а клокотала. Надо было видеть, до какого исступления доходили люди, в особенности дамы, в погоне за участками!
С. Дороватовский. Путеводитель


И проект получил развитие в 1908 году. Решено было вернуться к обсуждавшемуся ранее варианту ветви Армавир-Туапсе с ответвлениями к Майкопу и создать в регионе отдельное конкурирующее акционерное общество. Таким образом, строительство нового участка, получившего название Черноморско-Кубанской железной дороги, «уплыло» от АО ВлЖД и стало самостоятельным проектом.



Подробная карта побережья с нанесением линий Закавказской ЖД (до Поти и Ново-Сенаки) с восточной стороны
и строящейся Армавир-Туапсинской ЖД с западной стороны (примерно 1910 г.)

Открывается в большом разрешении


В течение всего срока строительства, вплоть до 1913 года, между двумя акционерными обществами шла конкурентная война. Ведь в перспективе дорога неминуемо должна была пойти дальше по побережью и соединиться с Закавказской железной дорогой. В результате появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию.


Из газеты «Черноморский край» № 6 от 17 (30) июля 1910 г.:


Приступлено к постройке Армавир-Майкоп-Туапсе… но она уже ясно, что достроена не будет!.. Почему?

Столичная пресса отвечает категорически: этого не желает Владикавказская железная дорога и в ее лице маг и волшебник, пресловутый г. Кербедз, ведающий интересы акционеров этой монопольки, для которой всяческие финансовые комбинации министра финансов «в большой прок идут».

Правительство не считает нужным выкупить эту дорогу вопреки очевидной выгодности такого шага для государства. Оно продает половину принадлежащих казне акций этой дороги и тем окончательно затрудняет ее выкуп, потому что вслед за этим немедленно же биржевики вздули цену на них в 2 1/2 раза.

Если же Владикавказская железная дорога получит разрешение на постройку линии от Егорлыка по р. Калаусу, т.е. врежется в середину Ставропольской губернии, то Армавир-Туапсинская дорога, обязанная выстроить в Туапсе порт, останется при пиковом интересе – как небольшой подъездной путь она существовать не может, тогда ей незачем воздвигать и дорого стоющие портовые сооружения.

И все таки побережье останется отрезанным!

И все таки его будет опекать Русское О-во пароходства и торговли и в поступательном движении увеличивать тарифы и цены за пассажирские билеты (а от него не отстанет и Российское Общество, познавшее всю прелесть соглашения и извлечения из кармана публики денег под видом разных санитарных и других сборов и зарабатывающее деньги за счет забастовок (1905-1906 года прим. редакции.)

Край сам идет к прогрессу. Частные лица, не щадя трудов и денег, стремятся поднять его значение для государства, сделать доступным и полезным для остальной России, а г. Кербедз этому мешает: что ему Россия и интересы государства – ему важно, чтобы акции Владикавказской жел. дор. подымались в цене, а там хоть трава не расти!




Однако, по мере успешного продвижения строительства Туапсинки, становилось понятно, что, несмотря на все препоны, выход к морю будет проложен. Местные предприниматели и бизнесмены, имеющие интересы на побережье, не оставляли попыток добиться доведения линии до Сочи и Сухума и создания транзитного сообщения с Закавказской железной дорогой.


В начале 1912 г. была подана Записка депутации от Черноморского побережья с просьбой о сооружении линии, в которой доказывалась насущная потребность района в железной дороге.


Масса предложений была на имя бывшего Сухумского городского головы князя Н. К. Тавдгиридзе от разных обществ и фирм принять на себя проведение железной дороги.

Путем печати и собрания исчерпывающих вопросов, данных князю Тавдгиридзе, удалось обратить внимание правительства и разных капиталистов на Черноморское побережье, что и разрешилось отдачей устройства Черноморской железной дороги частной компании на концессионных началах.
К. Мачавариани. Путеводитель.


В «Известиях Главного Управления Землеустройства и Земледелия» №14 от 1 (14) апреля 1912 г. сообщалось:


...большинство членов совета (Министров - прим. автора) признало целесообразным отпустить необходимые средства на производство технических изысканий по перевальной через Кавказский хребет железной дороге. Вместе с тем, имея ввиду, что уже ныне имеются предложения 4-х групп частных предпринимателей, ходатайствующих о предоставлении им концессии на сооружение черноморской побережной линии, большинство членов Совета признавало необходимым ныне же войти в обсуждение вопроса о возможности осуществления черноморской железной дороги на частные средства, путём предоставления концессии на ея сооружение частным предпринимателям и с этой целью предполагало дать скорейшие, в установленном порядке, ход указанным предложениям частных предпринимателей.

24 августа 1912 г. был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Учредительное собрание акционеров с выборами Правления и внесением начального капитала по акциям в сумме 6 913 000 рублей состоялось 20 октября. Вторая часть Основного капитала должна была формироваться из средств, поступающих от выпуска государственных облигаций. Номинальная стоимость проекта была оценена в 70 000 000 рублей и к июню 1913 года оставшаяся часть была полностью внесена.

Концессия предоставлялась Обществу на 81 один год со дня открытия правильного движения. По истечении этого срока железная дорога со всеми принадлежностями и устройствами поступала бесплатно в полную собственность казны. Провозная способность рассчитывалась в сутки на две пары пассажирских и две пары товарных сквозных поездов и три пары местных, дачных поездов. Максимальная пропускная способность должна была обеспечить прохождение также 20 пар воинских поездов.

Учредителями общества являлись: Н. Н. Перцов (брат учредителя уже построенной и успешно функционирующей Армавиро-Туапсинской железной дороги), А. И. Путилов (представитель известной в деловом мире России семьи), В. П. Расторгуев (служащий коммерческой службы Армавир-Туапсинской железной дороги) и С. С. Хрулев.


......


Правление Общества расположилось в Петрограде, на ул. Симеоновской, д. 5., кв. 7. В Правление входили: Председатель Правления - инженер путей сообщения Н.Н. Перцов; Зам. Председателя и Директор Правления - инженер путей сообщения В.Н.Волков; Директоры: О.О. Безобразов, М.Н. Гурвич; Инженеры путей сообщения: С.Н. Троицкий-Сенютович, Д.С. Хрулев, В.А. Шателен; Кандидаты в Директоры - А.И. Варнек, С.В. Габриэль, С. О. Соболев, И.Н. Чумаков; Правитель дел - А.П. Власов; Гл. бухгалтер - В.М. Алперс; Начальник технического отдела - инженер путей сообщения А.Н. Ефремов; Зав. коммерческим отделом - С.О. Соболев.

По состоянию на 1916 год состав правления изменился: В.Ф. Трепов (председатель), Л.Ф. Шухтан (зам. председателя и директор), кн. С.Н. Хилков (директор-распорядитель). Директоры: М.Л. Бутри, В.А. Горемыкин, Н.Н. Перцов, С.Н. Троицкий-Сенютович, В.А. Шателен. Правитель дел - А.П. Власов, гл. бухгалтер - В.М. Алперс, начальник техническо-хозяйственного отдела - А.Н. Ефремов, зав. коммерческим отделом - С.О. Соболев, зав. отделом отчуждения имущества - Г.И. Гильшер, юрисконсульт - А.М. Александров.



Соединение Черноморской и Армавиро-Туапсинской железных дорог. Станция Туапсе Армавир-Туапсинской. ж.д.
Фото с сайта «Съ любовью изъ Екатеринодара – Привет изъ Краснодара» (myekaterinodar.ru)


К производству изысканий было приступлено в апреле 1913 г. Работы на головном участке Туапсе – Сочи начались 15 июля 1914 года, накануне Первой мировой войны. Всю дорогу от Туапсе до Ново-Сенаки длинной 329 верст Устав Общества обязывал полностью построить за три с половиной года. Особенностью проекта являлась его насыщенность сложными инженерно-техническими сооружениями, что было продиктовано условиями рельефа местности. На сравнительно небольшом рельсовом пути предстояло соорудить 14 тоннелей общей длиной в 7,5 верст и 8 железных мостов на кесонных основаниях с длинной пролетной части от 100 до 370 метров и пролетами до 12 метров. Ввиду наличия сложных работ, требующих участия рабочих высокой квалификации и узкоспециализированных инженеров, к строительству были привлечены иностранные подрядчики из Италии и Франции.

Работами ведало Управление по сооружению дороги, разместившееся в поселении Сочи. Главный инженер - Н.Н. Николаев, заместитель - А.А. Цветков. Начальники строительных участков - А.И. Спира (Туапсе, I участок), К.В. Константинов (Сочи, II участок), Н.Н. Стефани (Гагры, III участок), В.И. Исаев (Гудауты, IV участок), К.А. Шверцель (Сухуми, V участок). Главный агент по отчуждению имущества - Б.А. Вивьен-де-Шатобрен (Туапсе). Агенты: Б.Я Слепогородский (Сочи, I,II, частично III участки), М.Н. Хейфиц (Гудауты, частично III и IV участки), Ф.И. Иваницкий (Сухуми, V участок)

Через год Начальник III участка сменился. Контору в Гагре возглавил М.И. Савинич. Другие должности в гагринской конторе занимали: Нач. дистанции - инженер п.с. С.И. Комаров; Инженеры-строители: Б.Я. Радциг (Гагры), П.К. Запольский (Мюссера).




Из-за скорого вступления России в войну и близости Кавказского фронта, начавшееся бурное строительство тут же было сильно заторможено. Сказывались нехватка строительных материалов и особенно рабочей силы. Большинство предприятий было переведено на обеспечение военных заказов, квалифицированные рабочие призваны на военную службу.

Но и в эти тяжелые годы работы продолжались. На строительстве использовались новейшие технические средства и передовые инженерные решения. Широко использовалась новая для того времени технология строительства с применением бетона: железобетонные балочные перекрытия мостов, арочные путепроводы и железо-бетонные эстакады, бетонные и каменные подпорные стены, ограждающие железнодорожное полотно от осыпей и прибоя морских волн. Использовался местный цемент, полученный из мело-мергелевых пород с месторождений Туапсе и Новороссийска. Способ выломки профиля тоннелей, устройства крепей и каменной обделки применялся бельгийский и австрийский. Благодаря устройству тоннелей полотно не поднималось над уровнем моря выше 100 метров (наивысшая точка находилась на 149-й версте, у станции Мюссера).



Сочи. Остановка между тоннелями. 1916 г.
Фото с сайта Старый Сочи


Впервые в России на разработке скальных и каменистых грунтов работали мощные стотонные паровые экскаваторы американской фирмы "Бьюсайрус" (возможно, это российский аналог "Путиловец", производимый по лицензии с 1903 г.).



Фото с сайта "Авиамастер"


В течение нескольких лет в сложнейших условиях были пробиты тоннели и частично уложены пути на туапсинско-сочинском участке до станции Лоо. Позже 2 недостроенных туннеля перед Сочи были законсервированы, и достроены уже в советское время.




Начались подготовительные работы и в Абхазии. Именно в этот период здесь были пробиты, используемые и по сей день, тоннели в районе Гагры, построен железобетонный мост между тоннелями в Жоэкварском ущелье.



Заброшенный портал туннеля строящейся
Черноморской железной дороги перед въездом в Гагры, 30-е годы



.......



Западный портал железнодорожного туннеля у санатория "Москва", 2015 год



Западный портал железнодорожного туннеля у санатория "Москва", 2015 год



Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 20-е годы XX в.



Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 70-е годы XX в.



Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 70-е годы XX в.



Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 2012 год


Строящаяся Черноморская ж. дор. на 120 верст (от Туапсе) своей линией вступает в черту Гагринского лесничества. Перегон от 120-й до 126-й версты по красоте сочетания горной крутизны с необъятной гладью моря затмевал даже путь по Лазурному берегу Ривьеры. Здесь полотно дороги четыре раза скрывается тоннелями длиной 540, 456, 405 и 584 сажени, пересекает реку Жоэквару на расстоянии 140 саженей от ее устья, переходит долину реки железобетонной эстакадой (78 саженей длины) над различными служебными зданиями лечебного места и, обойдя последним тоннелем дворец принца А.П. Ольденбургского и климатическую станцию, подходит на 127-й версте к остановочному пункту «Гагры – лечебное место».
Ф.П. Доброхотов. "Черноморское побережье Кавказа".


Первый остановочный пункт в Гаграх планировался на территории Климатической станции, на прямом участке между нынешними колоннадой и домом служащих, примерно на месте здания бывшей курортной поликлиники. Здесь, на самом берегу моря, ещё в 1905 году, в рамках проекта развития Климатической станции, было построено роскошное здание Купален. Также рядом располагалась станция узкоколейки местного конного трамвая.



Фото с сайта www.rusbibliophile.ru
Схема открывается в большом разрешении



Станции и разъезды Черноморской ж.д.
с указанием расстояний в верстах от конечных пунктов


0........Туапсе................329
8........Шепси.................320
21......Аше.....................308
27......Лазаревская........302
38......Чухук....................291
48......Вардане..............281
58......Лоо......................271
65......Дагомыс..............264
75......Сочи....................254
81......Мацеста..............248
89......Хоста...................240
96......Адлер..................233
102....Веселый..............236
110....Ермоловск...........218
115....Скальный............214
126....Гагры-курорт.......203
128....Гагры...................200
133....Отрадное.............190
140....Колдохвара..........189
149....Мюссера..............179
156....Бармиш................172
163....Звандрипш...........166
171....Гудауты................158
182....Петропавловский..147
188....Новый Афон..........141
198....Юдорта.................130
204....Сухум....................124
215....Диоскурия.............114
224....Дранды..................105
232....Киндги....................97
244....Тамыш...................85
255....Очемчиры..............74
262....Анария...................66
273....Гали.......................55
283....Сатанджио.............46
292....Зугдиди...................37
298....Цапша.....................30
309....Хета........................19
316....Хопи........................12
321....Цива........................8
329....Ново-Сенаки...........0



В эти же годы по всему участку была устроена насыпь под будущую линию железной дороги. Эта насыпь, будучи на отрезке между Старыми и Новыми Гаграми достаточно прямой, последующие пару десятилетий использовалась в качестве альтернативы извилистому шоссе.

Также велись работы по строительству грандиозной железобетонной эстакады в районе Бзыби. Бзыбская долина в устье довольно обширна, но чуть дальше от побережья русло реки зажато в узком скалистом ущелье. У входа в это ущелье, в месте, где Бзыбь вырывается на простор и было запланировано провести эстакаду отверстием в 110 сажень. После разъезда "Колдахвари", на 145-й версте со стороны Гагр, линия должна была пройти скалистый кряж тоннелем в 30 сажень, на большой высоте перейти по эстакаде реку и, не опускаясь, скрыться в очередном туннеле на обрывистом левом берегу.

Из-за зыбкого характера грунтов и сложного для прохождения типа скальных пород на участке Гагра - Сухум трассирование линии в различные периоды строительства многократно подвергалось корректированию. По предварительному проекту 1914 года полотно дороги после Гагр несколько раз пересекает шоссе по путепроводу и переходит р. Бзыбь в 25-ти саженях ниже по течению от шоссейного моста (это старый мост, который сохранился и действует поныне чуть в стороне от основного шоссе). Однако, согласно линии, отмеченной на карте 1929 года, в этот период строящаяся дорога все время должна была идти по левой стороне относительно шоссе, не пересекая его, от Гагр до самого Гульрипша.

В конце концов, когда уже велось фактическое сооружение трассы на участке от Новой Гагры до Бзыби в конце 30-х годов, решено было перекинуть ветку через шоссе в Новой Гагре, у старого Шапшаловского кладбища и тянуть ее до Бзыби по низкой, но сильно болотистой равнине. Таким образом некоторые, возведенные в ранний период, объекты инфраструктуры остались невостребованными и заброшенными, как, например, опоры так и непостроенной эстакады через долину реки Бзыбь.






Фото с сайта Абхазский виртуальный архив



Фото со страницы автора strados





.......



Карта 1929 г.
Открывается в большом разрешении



Карта 1914 г.
Открывается в большом разрешении


Интересен контингент работающих в этот период на строительстве. В первые месяцы преобладали вольнонаёмные рабочие, а так же специалисты из Турции и Греции. В годы войны широко привлекались военнопленные, рабочие, переброшенные со строительства других железных дорог. Судя по фамилии - Камбиаджо, инспектором, осуществляющим надзор за постройкой дороги, был итальянец. Также упоминается французская строительная компания «Аллар, Дольфюс и Вирио». Эта фирма проводила работы по проходке туннелей в Гагре и в районе Пицунды. Вышеупомянутый инспектор Камбиаджо был весьма недоволен темпами работ по проходке и докладывал о срыве сроков на сложном Мюссерском участке.

28 сентября 1916 г. хозяйственным отделом Черноморской железной дороги были привезены из Харбина несколько сот рабочих-китайцев, соблазнённых хорошим заработком. Когда они прибыли на место работ в Ермоловск (бывший Леселидзе, ныне - Гечрипш), им было предложены грабительские условия оплаты (поденно, получая по 1 р. 55 коп. на своих харчах или сдельно по 4 р. 60 коп. с кубической сажени земли, тогда как здесь уже давно существовала плата поденная от 3 р. и выше, земляные работы от 10 до 18 руб. за кубическую сажень).

В мае 1917 г. китайцы забастовали, заявив предварительно свои условия оплаты. Руководство отказалось идти на уступки, а лишь арестовало их лидера. Китайцы не получали ни хлеба, ни расчета. Они бастовали четыре месяца, умирая в день по 4-5 человек от голода и малярии. Начальник Буткин то и дело давал заказы на гробы и прогонял из конторы еле живых китайцев, приходящих просить расчёта, работы или хлеба. К концу сентября их в живых осталось 465 из 1793 человек.

24 сентября 1917 г. газета «Солдат и рабочий» сообщала:

От Туапсе до Сухума по линии Черноморской железной дороги расположен 33-й Кавказский рабочий батальон — 500 человек солдат и до 4000 военнопленных. Нет ни дня, чтобы не умирало десятка-другого германских и австрийских пленных. Не успевают делать гробы и для экономии делают их на 2, 3 человека.

Не успела забыться мёртвая пустыня из выписанных китайских рабочих, умиравших тоже десятками в р-не Ермоловки, как сечас же образовалась новая мёртвая пустымя из пленных.

Последовавшие вскоре революционные события, неразбериха гражданской войны и противостояние с частями меньшивистской Грузии, затронувшие непосредственно все Туапсино-Сочинское побережье и Абхазию, стали очередными факторами, которые повлияли на сроки завершения побережной эпопеи. К началу 1918 года строительное управление, отрезанное от Петрограда, где находилось правление общества, оставшись без средств, вынуждено было все работы свернуть. Имущество Черноморской дороги не раз при очередной смене власти подвергалось реквизициям и расхищению. Известно, например, что частично построенные пути на участке Сочи – Адлер были разобраны и вывозились в Грузию.

4 сентября 1918 г. вышел декрет о национализации всех частных железных дорог. Но только спустя почти три года, с окончательным установлением новой власти, возобновилось строительство многострадальной дороги. Пути к тому времени оставались в сохранности только до Лоо. Через год было восстановлено движение. С 25 июня 1922 года в 8 часов утра по четным числам товаро-пассажирский поезд стал отправляться из Туапсе в Сочи, по нечетным - в обратную сторону. К 1929 году весь участок, продлённый до Адлера и с ответвлением на Мацесту, был достроен и принят в постоянную эксплуатацию.



Из путеводителя Г. Москвича, 1925 г.


Съезд проходил с 25.IX. по 6.X. 1925 года в г. Батуми. В Сочи из Армавира мы ехали поездом. Подъезжая к Туапсе утром, состав поезда долго петлял, объезжая гору Индюк и, наконец, вырвался в долин, к далекому Черноморскому простору. После недолгой стоянки в Туапсе, поезд устремился на юг по берегу моря, к Сочи. Пассажиры, стоя у окон, смотрели вперед на бегущие по над самым высоким обрывом, слегка качающиеся из сторон в сторону вагоны и замирали от страха. "Скорей, скорей!" - мысленно торопили они вагон по извилистой стальной линии, уложенной из шпал у самой кромки высокой насыпи. Вот передние вагоны неожиданно скрылись за поворотом, туда же стягивался и наш вагон, и жадному взору представились прелестные бухточки и заливы. А слева – рукой подать – стояла высокая стена почти вертикально поднятых на земле горных пород – известняков и мергелей.
Из воспоминаний Марии Ивановны Ключниковой
«II Краеведческий съезд Черноморского побережья и Западного Кавказа»





Категория: Записки Гагроведа | Добавил: Spupper (23.11.2017)
Просмотров: 71 | Теги: истории о..., 2013, гагра | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar