Главная » Статьи » Каталог статей » Записки Гагроведа

Черноморская железная дорога. Эпопея великого строительства. Часть III


2013 г.

(Начало см. в частях I и II)


Интересы развития народного хозяйства молодого советского государства требовали скорейшего окончания Черноморской железной дороги. В своём выступлении на XV съезде партии председатель Совнаркома Абхазии Н.А. Лакоба говорил: «Абхазия – единственная страна, которая несмотря на свой удельный вес в хозяйстве СССР – курорты, табак – лишена приличной транспортной связи. Пока нет железных дорог, пока нет портов – есть одно абхазское солнышко и абхазское гостеприимство».

Однако, снова, как и двадцать лет назад, нашлось немало скептиков, которые не видели перспектив у сквозной побережной магистрали. Результаты проведенного НКПС в 1925 - 1926 годах экономического исследования получили неоднозначную оценку при обсуждении в центральных органах профильных ведомств. Несмотря на уже осуществленные громадные материальные и финансовые вложения, продвинутый уровень готовности и разгар развернутой в стране широкой программы индустриализации, на высоком уровне был поднят вопрос о целесообразности продолжения строительства из-за якобы сомнительной рентабельности проекта. К примеру, Председатель ЦК Союза железнодорожных служащих, старый большевик, А.М. Амосов выступил категорично: «На Черноморской дороге строится линия, содержание которой обойдется очень дорого, а между тем, там была бы рентабельнее эксплуатация автобусов».



Постройка Черноморской железной дороги от станции Ахалсенаки через Зугдиды-Очемчиры-Сухум-Гагры-Сочи до Туапсе, 1926 - 1927 г.г.
Фото из коллекции ГЦМСИР


У сторонников форсирования сквозной достройки имелись свои аргументы:

• длина транзитного сообщения с Закавказьем сократится в среднем на 713 км, что уже за первый год эксплуатации только на перевозке грузов сэкономит народному хозяйству 5,6 млн. руб.;
• будет получен прямой и удобный доступ к огромным естественным богатствам обслуживаемого района: Ткварчельскому угольному месторождению, розовому пемзовому артикскому туфу, лесным массивам ценных пород;
• будет обеспечена важная задача интенсификации курортных возможностей побережья от Туапсе до Сухума - всесоюзного курорта и “дома отдыха”, на которое уже тогда ежегодно устремлялись сотни тысяч трудящихся из всех частей Союза.

В июльском номере журнала «Плановое хозяйство» за 1928 год на основе данных экономического исследования НКПС доказывалась быстрая окупаемость новой линии. В частности в статье указывалось:

Приведенные замечания сделаны не для того, чтобы критиковать экономическое обследование НКПС, выполненное с большой тщательностью и базирующееся только на осторожной констатации хозяйственной статики. Мы хотим лишь подчеркнуть, что к ниже приведенным величинам из расчета НКПС следует подходить, как к данным преуменьшенным и недоучитывающим реальные условия. Однако, тем большую ценность приобретают эти данные и выведенные из них расчеты рентабельности дороги для убеждения “скептиков” и ознакомления лиц неосведомленных, каковых — к сожалению — в отношении Черноморской ж. д. насчитывается не мало.
Работы велись на двух участках: от Квезани и от Адлера навстречу друг другу. В 1927 - 1929 годах на оба участка строительства ежегодно выделяются небольшие суммы в районе миллиона рублей при общей расчетной сумме достроя в 50 - 60 млн. 21 марта 1930 года, Советом Труда и Обороны СССР, в связи с началом освоением Ткварчельского каменноугольного месторождения, принимается решение отпустить на строительство южного участка Черноморской железной дороги 4,5 млн. руб.



Строители Черноморской ЖД. Справа - начальник строительства Александр Тигранович Цатуров. Ориентировочно 1937-1939 г.г.
Фото с сайта Абхазская железная дорога


В январе 1931 года первый поезд прошёл на территорию Абхазии со стороны южного участка, и было открыто пассажирское движение до Гали. К весне 1933 года завершилось строительство Квезанской ветки и поезда стали ходить до Очамчиры и Квезани (Ткварчели). 1 мая сюда прибыл первый товаро-пассажирский поезд, доставивший пассажиров и оборудование для тепловой электростанции - Ткварчели ГРЭС (ныне разрушенной).

Затем работы развернулись на 47-ми километровом участке пути от Очамчиры до Сухуми. Однако уже в 1935 году централизованные средства были отпущены лишь на консервацию строительства. Путем жесточайшей экономии и мобилизации внутренних резервов строительство продолжалось. Опираясь на помощь местных органов, был построен мост через Келасури. Летом 1938 года Черноморская железная дорога дошла до Сухуми.

Оставалось сделать, казалось, последний небольшой рывок, чтобы соединить обе ветки, вышедшие на побережье. В железнодорожном справочнике 1940 года выпуска в который раз подчёркивалась важность скорейшей достройки дороги: "С окончанием постройки Черноморской ж. д. (Адлер—Сухуми) и доведением ее до Очемчири будет создан северный выход из Кавказа, сокращающий расстояние между Западной Грузией и центральными районами СССР на 1 200 км. Планом третьей пятилетки предусмотрено превращение западного выхода с Кавказа в мощную магистраль".



Схематическая карта Закавказской ЖД им. Берия. 1940 г.

Карта открывается в большом разрешении


Но строительство участка от Сухуми до Адлера оказалось самым трудным и дорогостоящим – необходимо было преодолевать или обходить оползни, сооружать тоннели.

Участок Сухум — Гагры (134 211 км) на протяжении 28 км (от 174 до 202 км) принят по так называемому низовому или приморскому варианту в районе Пицундского мыса. Здесь в утвержденном проекте основная линия намечалась по нагорному варианту, но в период попытки спешной достройки в 1916 - 1918 гг., в целях ускорения работ бывшим обществом Черноморской дороги, в обход нагорной линии, трасса была проложена на 28 ми километрах по приморскому направлению с облегченными техническими условиями (предельный фиктивный подъем 11,8 тыс. и минимальный радиус 213 м) против условий основного проекта (фиктивный предельный подъем 7,3 тыс. и минимальный радиус 600 м).

Окончательный выбор линии на этом участке должен быть сделан на основе дополнительных изысканий, но по произведенным Управлением работ южного участка расчетам стоимость работ на этом участке по низовому варианту с переходом на нормальные технические условия должна дополнительно составить максимум 5 млн. руб.




Вот как описывает обстоятельства этого этапа строительства в своих воспоминаниях Конкордия Владимировна Цатурова - жена начальника строительства Черноморской железной дороги Александра Тиграновича Цатурова.

О значении Черноморской железной дороги, сократившей на 700 км путь в Закавказье, прошедшей по богатейшим природным местам, дающей путь для постепенного и все продолжающегося превращения Черноморского побережья во всесоюзную здравницу, знают все. Знают, конечно, и о громадном значении открытия сквозного движения по Черноморской железной дороге во время Великой Отечественной войны, когда в 1942 году был дан решительный отпор фашистским полчищам в горах Кавказа. Цатуров был тогда одновременно и начальником района строительства оборонительных сооружений.

Черноморская железная дорога пересекает много водных потоков, начиная от больших кавказских рек (Ингур, Гумиста, Бзыбь, Кодор, Мзымта), десятков средних и малых и кончая ручьями и временными потоками, которые, увеличиваясь после ливней или в период таяния снегов в горах, приносили немало бед и разрушений, пока не были укрощены строителями. Кроме того, из-за слабых грунтов и больших размывов при паводках, сооружения на этих потоках имеют глубоко заложенные фундаменты или свайные и кессонные глубокие основания.


Строительство Южной эстакады. Сухум.
Фото с сайта Абхазская железная дорога

Черноморская железная дорога строилась в сложнейших геологических условиях, проходя по нескольким районам больших оползней (три сухумских, два афонских, три петропавловских). Проезжая по шоссе из Сухуми в Гагру, все видели, а местами видят до сих пор, вынесенные оползнями к пляжу и в море опоры железнодорожных мостов дореволюционной постройки бывшего общества Черноморской железной дороги, а также брошенные из-за невозможности сооружения подходов тоннели и высокие опоры моста на реке Бзыбь. Есть брошенные сооружения и в Гагре и в Мюссере.

Опыта строительства и даже проектирования противооползневых сооружений не было. Многие решения принимались на месте, подсказывались в ходе работ. И рождались уникальные, надежные сооружения. То же надо сказать и об организации строительства и о методах производства работ. Так как тоннели строились медленно, для открытия сквозного движения Сухуми-Адлер в 1942 году пришлось построить обходы (в Новом Афоне и на Мюссерском перевале). Срок командованием был дан короткий. За 40 дней полотно железной дороги было проложено по оползням и укреплено подпорными стенами.

Бывший главный инженер бывшего Общества Черноморской железной дороги Николаев прислал Александру Тиграновичу письмо, в котором предупреждал о невозможности пройти по оползням и по синим глинам Мюссер, так как эти глины, отличаясь большой крепостью и трудно поддаваясь разработке в сухом состоянии, размокают под влиянием дождя и рассыпаются под воздействием воздуха и солнца, будучи вытащены на поверхность. Но с большой ответственностью и риском строителями были построены обходы, а из синих глин даже сооружены высоченные насыпи, так как привозить громадное количество другого грунта не было времени. Сердцевина насыпи выкладывалась из глыб синей глины, а засыпалась и обсыпалась другим грунтом, чтобы предохранить глину от вредного влияния воды и воздуха.

Объемы произведенных работ огромны. Из-за большого количества сооружений и их сложности Черноморская железная дорога - очень дорогая дорога. ЧЖД строилась долго, так как средств отпускалось, особенно вначале, немного, иногда только на консервацию сооружений, но строительство шло и тогда, как говорили "революционным путем" (так на средства консервации был построен мост через реку Келасури), путем жесточайшей экономии, мобилизации внутренних ресурсов, изыскания дополнительных средств.


Строительство железнодорожного моста через реку Беслетка.
Южный портал тоннеля под Сухум-горой.
Фото с сайта Абхазская железная дорога


Условия строительства дороги были тяжелые: затяжные дожди (одежда и обувь не высыхали за ночь), в связи с этим - бездорожье (невозможно было строить дороги ко всем объектам, главным образом из-за нехватки автомашин и средств механизации погрузки), болотистые подходы к рекам, вязкие грунты на оползнях, отсутствие, особенно вначале, механизации: бремсберг на строительстве Ткварчельской ветки казался верхом совершенства. Насыпи отсыпались грабарями, вручную узкоколейными вагонетками. Фермы Кодора возили на буйволах. Когда забивались под опоры моста через реку Беслетку 43-х метровые металлические сваи, для которых имеющаяся в технике тех времен паровая баба Арциша была слишком легка, Александр Тигранович предложил утяжелить ее специальными чугунными балансирами, и она отменно сослужила свою службу под названием "бабы Цатурова". Однажды штормом опрокинуло баржи с лесом, пришедшим на строительство в Очемчире, и Александр Тигранович ездил с бригадой рабочих по всему берегу до Поти, собирая лес.

Еще одолевала малярия. Бывали месяцы, когда до 80% рабочих были больны малярией, а некоторым врачами предписывалось выехать из Абхазии, чтобы переменить климат. Бытовые условия рабочих по тем временам и по благодатным климатическим условиям Абхазии были все-таки сносные. Во всяком случае бараки (общежития для одиноких и сезонных и комнаты для семейных), хотя и деревянные, простояли по 20 с лишним лет, потому что были построены добротно ("в расчете на паровоз", как любили шутить строители). Снятые у местных жителей квартиры не отличались капитальностью: в доме, где жила наша семья, свободно продувались стены, через щели в полу было видно, как ходят хозяйские куры и свиньи, а "бухар" весьма плохо обогревал помещение.

С глубоким уважением и восхищённостью рассказывает Конкордия Владимировна о личных качествах начальника строительства Черноморской железной дороги, о его скромности и полном самопожертвованием ради работы.


Александр Тигранович со своим организаторским талантом строителя, большой, все растущей эрудицией и опытом прошел длинный и прекрасный путь от прораба станции Навтлуг до Начальника строительства Черноморской железной дороги и впоследствии Управляющего трестом железнодорожного строительства всего Закавказья (ЗакТрансСтрой).

Благороден и благодарен труд строителя. Вечными памятниками остаются возведенные им сооружения, и являются лучшей наградой. Всю жизнь до конца, до последнего дыхания отдал Цатуров строительству, другим, будущему, никогда не задумываясь о собственном благополучии. Окружающие его соратники, товарищи, ученики любили его, и много осталось друзей. Талантливый оперативный руководитель, Цатуров никогда ничего не забывал, знал все мелочи работ на многочисленных разбросанных объектах строительства. Он знал все про всех, заботился о людях, старался помочь всем во всем.

Он был исключительно дисциплинированным человеком во всем, человеком долга, исключительно исполнительным, в высшей степени скромен и не завистлив, хотя премии получал от министерства гораздо меньшего размера, чем давал другим. А начинали мы в 1930 году с партмаксимума, когда начальник-коммунист получал в два раза меньше, чем его беспартийный помощник.


Другим свидетельством колоссального труда и самоотверженности, проявленной строителями, являются воспоминания А. Н. Пирожковой, жены И. Э. Бабеля. Она руководила группой проектировщиков Метропроекта и была командирована для строительства железнодорожных тоннелей в Абхазии как раз в тот момент, когда муж её был арестован. Шёл июнь 1941 года.


Когда поезд подходил к станции Лазаревская, мы узнали, что началась война. Многие пассажиры, доехав до Сочи, возвратились в Москву. Мы же на автобусе поехали в Новый Афон. Управление строительством тоннелей находилось в Гудаутах. Управление строительством железной дороги — в Сухуми. Вместе с нами в Новом Афоне была размещена транспортная контора нашего строительства с автобазой. Проектная группа занимала для работы один большой номер в гостинице. В этой же гостинице жили все наши сотрудники.

Очень скоро после нашего приезда Новый Афон опустел. Старые курортники разъехались, новые не прибывали. Санатории закрылись, на пляжах никого. Мы с утра работали, часто выезжали на строительство тоннелей для осуществления авторского надзора и иногда в Гудауты или Сухуми на различные совещания. Я поначалу занималась тоннелями 11 и 12 на Мюссерском перевале между Гаграми и Гудаутами, иногда приходилось ночевать в Гаграх в пустой гостинице Гагрипш. Пробиралась в номер со свечкой в полнейшей темноте. Заснуть было невозможно, мешали воспоминания о моем приезде в Гагры с Бабелем в 1933 году. Трудно представить себе Гагры с роскошной растительностью, в цвету совершенно безлюдными. В Новом Афоне, кроме местного населения, все же были строители тоннелей 13 и 14, сотрудники нашей проектной группы и транспортной конторы, шныряли туда и обратно полуторки, изредка появлялись легковые машины начальства.

Проектной работы оказалось гораздо больше, чем первоначально предполагалось, так как из-за плохих карт местности ни один из порталов тоннелей, запроектированных в Москве, в натуре не попадал в нужное место. Все чертежи порталов тоннелей пришлось проектировать и рассчитывать заново. Тоннели 15 и 16 в Эшерах частично попали в оползневую зону. Припортальные участки этих тоннелей значительно усложнились и потребовали коренного изменения. Тоннель 14 в Новом Афоне одним концом выходил на территорию дачи Сталина, которой раньше не было. Пришлось изменить его трассу, отказаться от выемки, ввести галереи и траншеи как продолжение самого тоннеля, чтобы как можно меньше нарушить территорию участка, засаженного молодыми лимонными деревьями.

Первый год войны мы прожили на Кавказе почти спокойно. Но война затягивалась, и некоторые сотрудники нашей группы стали нервничать, стремиться уехать в Москву. Немцы к тому времени перерезали железную дорогу, соединяющую Сочи с Москвой. Когда строительство тоннелей прекратилось из-за отсутствия цемента, который мы получали из Новороссийска, был дан приказ законсервировать тоннели. На это требовался лес. Пришлось организовать лесоразработки вблизи от Пицунды.

Немцы подходили к Туапсе. Мы начали срочно строить железную дорогу в обход тоннелей. А пока вооружение из Ирана к Туапсе шло по извилистой шоссейной дороге, разбитой до предела. Во время дождей дорога портилась, колонны машин останавливались. Немцы начали бомбить Тбилиси и Сухуми. Бомбы сбрасывали не особенно тяжелые, но и они приводили к жертвам.

Управление строительством железной дороги переехало из Сухуми в Новый Афон. Связь с Москвой прервалась, и мы перестали получать зарплату из Метропроекта. Пришлось работать по договорам с заказчиком или с другими организациями Абхазии. Нашей группе были заказаны проекты бомбоубежищ: маленького во дворе обкома и большого в городе. Обстановка становилась все тревожнее. Немцы подошли к Туапсе на расстояние в 8 километров, но, кроме того, нависли над нами в горах. Войска наши отступали. Иногда на полу моей комнаты ночевало по нескольку солдат.

Скоро немцев в горах разгромили отряды добровольцев и местного населения под командованием военных. А когда наши строители закончили железную дорогу в обход тоннелей и первые поезда с военным снаряжением пошли по ней, немцев отогнали и от Туапсе.

Дорога, конечно, была аховая. Овраги пересекались на шпальных клетках, оползневые участки требовали ежедневной и бесконечной подсыпки гравия под шпалы, который тут же сползал в море. Этот сизифов труд выполняли рабочие бригады из штрафников, которых не посылали на фронт: не доверяли им.

Строительство на участке Адлер – Сухуми велось с обоих концов, и по расчетам должно было замкнуться в районе Гудауты. 26 февраля 1941 года первый рабочий поезд прошёл в Гагры со стороны Сочи. 28 июня прибыл первый пассажирский поезд. В конце зимы 1942 года произошла историческая смычка в районе 174-го километра по счёту от Туапсе и 179-го километра от Самтредиа между Звандрыпшем и Гудаутой. По этому поводу был проведён митинг, на котором звучали слова благодарности за героический труд. После официальной части военные принялись качать строителей.



Карта-схема Черноморской ЖД в районе смычки. 1941 год.


К концу 1942-го года в постоянной борьбе с оползнями в районе Бзыби все же было налажено рабочее движение по временным объездным путям. Соединить дорогу было крайне важно именно сейчас, когда шли кровопролитные бои в районе Туапсе, и пути сообщения с побережьем с западной стороны были перекрыты. В августе 1943 года между Сухуми и Гагрой начал курсировать пассажирский поезд. Поезда на этом участке шли очень медленно из-за постоянных оползней и подмывов, но все же значимость дороги была велика. Товарный порожняк стал основным видом транспорта, значительно заместив собой воздушное и морское сообщения, часто зависящие от погодных условий. Из Сухуми отправлялись эшелоны с пополнением для фронта, а обратно приходили санлетучки с раненными бойцами. Госпитали второго эшелона располагались в Сухуме. В Гагре, в нескольких санаториях, в частности в санатории «Украина» (ныне «Москва») и санатории Героев летчиков и челюскинцев, базировались перевалочные эвакогоспитали. Состав останавливался у госпиталя, раненых бойцов на носилках прямо с поезда переносили в помещения, чтобы в течение одного-двух дней отобрать нетранспортабельных, а остальных отправить дальше в тыл - в Сухуми.

Помимо транспортной функции, создание магистрали способствовало развитию и сопутствующего железнодорожного хозяйства в регионе. Коллектив паровозного депо Белореченская Северо-Кавказской железной дороги в августе 1942 года был эвакуирован и разместился двумя частями в Сочи и Гагре. Паровозные бригады со своими прикрепленными машинами, и некоторые специалисты ремонтного цеха, функции которых заключались в поддержании работоспособности паровозов, обосновались в депо Сочи. Основной же персонал ремонтного цеха депо Белореченская осел в Гагре на вновь созданной станции Гагра-Товарная. Именно там находились вся техническая база с токарными станками, кузнечным и сварочным оборудованием, инструментальное хозяйство, материальные склады.

Несмотря на то, что в курортных городах никогда не было промышленных предприятий, способных производить сложную боевую технику, эвакуационное перебазирование помогло наладить здесь в 1942-1943-м годах выпуск и ремонт бронепоездов. Под бронепоезда переоборудовались легкие и надежные паровозы серии Ов ("овечка") постройки начала ХХ века.

Развертывание деятельности завода в условиях неустроенного во всех отношениях паровозного депо, созданного эвакуированными белореченскими паровозниками буквально на голом месте, стало одним из многочисленных героических эпизодов по организации мобилизационной базы в тылу для победы фронта.

В приказе № 3 от 1 февраля 1943 года по Бронетанковому управлению Черноморской группы войск Закавказского фронта "О постройке и ремонте бронеединиц 12-го Отдельного дивизиона бронепоездов" говорилось:

"В период с октября 1942-го по январь 1943 года силами личного состава 12-го Отдельного дивизиона бронепоездов и руководящего состава депо станции Гагра-товарная были вновь построены и отремонтированы несколько бронеединиц, поврежденных бомбардировкой вражеской авиацией. Несмотря на исключительно неблагоприятные условия работы, отсутствие специального станочного оборудования, укрытого помещения, работа проводилась с неослабевающим подъемом. Днем и ночью, в дождь бойцы, командиры, рабочие и руководящий состав депо продолжали работу по заданию Военного совета группы. В результате этой огромной напряженной работы были в необходимый срок построены и отремонтированы бронеединицы.

Отмечая отличную работу всего коллектива, принимавшего участие в восстановлении дивизиона, объявляю благодарность: начальнику депо Гагра-товарная Гура С., заместителю начальника депо Еремееву А., зам. начальника паровозной части ВЭО (военно-эксплуатационного отделения) Цебро М., старшему механику передвижной колонны № 25 Баронову П."

Для восстановления бронепоездов 12-го ОДБП Управлением Ворошиловской железной дороги были выделены два паровоза, у которых были заменены системы нефтяного топлива на твердое.



Бронепаровоз, покрытый броней на гагрском заводе для 12-го ОДБП.
Фото с сайта Брянский край


На одном из сайтов г. Брянска, где изначально формировался дивизион, удалось найти и описание обстоятельств боя, упомянутого в приказе, в результате которого поезда из 12-го Отдельного дивизиона прежней комплектации были разбомблены.


В мае 1942 года 12-й дивизион убыл в состав Закавказского фронта с задачей охраны Черноморского побережья на участке Сочи-Туапсе. 8 октября 1942 года 12-й ОДБП передали 18-й армии того же фронта, и уже на следующий день он вступил в бой на участке Пшиш-Гойтх.

В 7.30 10 октября 1942 года бронепоезда 12-го дивизиона подверглись налету 30 немецких самолетов. Отстреливаясь, оба состава стали отходить на станцию Гойтх, достигнув которой бепо № 2 получил прямое попадание бомбы в контрольную платформу, что разрушило путь, и поезд встал. Тут же бомбы попали в платформу ПВО и бронепаровоз. Чтобы избежать потерь, командир приказал экипажу выйти и укрыться. Следовавший за бронепоездом № 2 БЕПО № 1 двигаться не мог и встал. В результате, после окончания бомбардировки выяснилось, что на составы было сброшено 39 бомб, которыми выведено из строя: два бронепаровоза, три бронеплощадки (двухбашенная и две однобашенных) и платформа ПВО.

...
Бронепоезд из состава 12-го ОДБП предыдущего формирования и бронеплощадка поезда нового формирования
Фото с сайта Брянский край


Кроме 12-го ОДБП, в разных источниках упоминается об участии в охране побережья таккже 36-го Ардонского ОДБП им. М. Гаджиева и тяжелого бронепоезда №21 8-го ОДБП с местом дислокации в Адлере. Эти, а возможно и другие бронепоезда сыграли важную роль в защите перевалов от немецких горных частей, а также побережья от возможной высадки вражеских десантов с моря.

После отката линии фронта от Черноморского побережья работы по устройству тоннелей и укладке постоянного железнодорожного полотна в районе Бзыби немедленно были возобновлены, и к 1949 году весь участок был сдан для постоянного движения.





Категория: Записки Гагроведа | Добавил: Spupper (23.11.2017)
Просмотров: 95 | Теги: истории о..., 2013, гагра | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar