Пицундская пещера, открывающая проход через скалу на узкой прибрежной полосе в Третье ущелье - не самая главная из здешних достопримечательностей. Если вы не любитель уединённого и довольно специфичного отдыха в одном из пицундских ущелий, то, скорее всего, вы о ней и не слышали. Тем не менее, сюжеты, представляющие детальные виды скального лаза снаружи и внутри, легко можно встретить в сети. Почти всегда авторы этих сюжетов либо приводят различные версии его происхождения, основанные на рассказах местных жителей, либо оставляют открытым вопрос о том, как и когда появился сквозной проход. Однако я ни разу не встречал критического и документально обоснованного рассуждения по этому поводу. Ну что ж, тем интереснее разобраться самостоятельно.
В том, что так называемая «пещера», имеет искусственное происхождение, пожалуй, нет сомнений ни у кого, кто видел выход со стороны Шлыпры: бетонированный арочный портал явным образом указывает на рукотворный характер проёма. Этот очевидный вывод подтверждает также и присутствие в окрестностях Третьего ущелья различных ржавых металлических артефактов (фрагменты рельс, узкоколейная колёсная пара, шахтёрская вагонетка) и бетонированных участков береговой полосы. В то же время совершенно очевидно, что на определённом этапе работы были свёрнуты, так как в противном случае, даже с учётом процессов разрушения, мы могли бы найти следы бетонирования внутри и на другом конце «пещеры».
Также, известно, что подземная конструкция имеет два уровня, расположенных один над другим, которые примерно на середине соединяются колодцем с ветхой двухметровой лестницей почти без ступеней. Ещё с первого посещения я помню высказанное кем-то соображение о том, что ход рыли с двух сторон, и в силу отсутствия должной инженерной квалификации не смогли соединить уровни. Исходя из всего этого, для разгадки тайны шлыпринского туннеля правильным будет, прежде всего, разрешить вопрос о том, для выполнения какой функции он мог создаваться.
Мне встречались несколько вариантов, объясняющих существование загадочных остатков коммуникаций на берегу. Однажды прочитал, что это пытались строить некую пицундскую набережную. Сразу непонятно, для чего в этом случае предполагалось использовать такую дорогостоящую инфраструктуру, если только не для прогулок в Третье ущелье?
Но чаще всего поясняют, что туннель появился, когда на пицундском побережье строили железную дорогу. Причём не раз слышал, что, мол, было это ещё при Екатерине. Ну, тут уж хотя бы мало-мальски образованный человек должен представлять, когда Россия смогла что-либо строить в Абхазии, кроме укреплений, и что из себя представляли рельсовые дороги в конце XVIII века. Однако, сама по себе версия довольно правдоподобна, особенно, если брать во внимание упомянутые выше фрагменты железнодорожной тематики в Мюссере. Здесь можно предположить три подварианта: проведение грузо-пассажирской железной магистрали, сооружение локальных подъездных путей для некоего большого строительства или рабочая рельсовая колея для вывоза породы при прокладке самого туннеля (он мог предназначаться и для обычного шоссе).
Как известно, работы по постройке Черноморской железной дороги (ЧЖД) начались в 1914 году и закончились уже после Великой Отечественной войны. Магистраль в большей своей части проходит по берегу Чёрного моря и имеет на своём пути восемнадцать туннелей. Поэтому на первый взгляд строителям вполне логично было бы провести ветку и по берегу мыса Пицунда. Но мы видим, что её там нет, как нет там и Новороссийско-Батумского шоссе. Обе дороги срезают мыс по северную сторону от Мюссерских холмов. И дело не только в том, что на протяжённом участке побережья Пицунды между морем и скалами практически нет прибрежной полосы - как можно легко заметить, в других местах это не стало препятствием для освоения трудных участков. Но не менее значимым оказалось то обстоятельство, что вести дорогостоящие коммуникации в момент их прокладки на Пицундском мысе было просто некуда. Для бурно развивающегося хозяйства в Алахадзы владелец этого имения Н.В. Игумнов планировал построить примыкающую тупиковую ветку; обитатели Мюссерского имения Лианозова были заинтересованы в скорейшем приходе железной дороги в край для своих локальных дачных целей и вполне были удовлетворены планировавшейся её близлежащей траекторией; остальные же небольшие и малочисленные селения и вовсе не представляли никакого коммерческого интереса для акционеров общества ЧЖД. Поэтому все многократно анонсируемые официальные проекты, возникавшие после очередных изысканий, предполагали строительство линии без захода на мыс.
Более того, железнодорожная линия была запланирована ещё дальше вглубь от побережья, нежели проходит сейчас. В альбоме «Строящаяся Черноморская железная дорога» 1913 г. издания с видами местностей будущей трассы (т.е. вышедшем до начала строительства) указано направление через Бзыбь рядом со старым шоссейным мостом, который действует и поныне. Свидетельством проводимых здесь работ служат огромные заброшенные опоры нереализованной Мюссерской эстакады близ селения Калдахвара.
Часто предполагают, что побережная дорога велась из Мюссерского ущелья, где, как известно, в разное время были построены две госдачи - для Сталина, а позже - для Горбачёва. Там также есть свой небольшой туннель, выходящий из ущелья на побережье, с сохранившейся узкоколейкой и вагонеткой. Судя по современному технологическому устройству, его проложили во время строительства горбачёвской дачи «Чайка» для комфортного и скрытного проезда высокопоставленных персон к пляжу (конечно не на строительной вагонетке, а на вошедшем тогда в моду от американских президентов гольфкаре). Шлыпринский же туннель на момент строительства горбачёвской дачи был давно заброшен - это я мог засвидетельствовать лично в ходе прогулки туда в 1987 году.
Но, если туннель появился как элемент коммуникаций для дачи Сталина, то тут можно предположить ещё два возможных подварианта его предназначения: дублирующий сухопутный подъезд в Мюссерское ущелье с «большой земли», либо технические пути для подвоза материалов при строительстве. Откровенно говоря, оба варианта мне не представляются сколько-нибудь убедительными. Зная подходы к обеспечению охраны первых лиц в СССР, можно с уверенностью утверждать, что следование товарища Сталина по такому протяжённому прибрежному маршруту не могло быть одобрено из соображений безопасности - вся дорога, зажатая между водой и скалами, прекрасно просматривается издалека и доступна для неприятельского воздействия со стороны моря. Между тем, судя по материалам воспоминаний, руководителя Отдела государственной охраны Паукера и без того каждый раз беспокоила безопасность проезда по Новороссийско-Батумскому шоссе.
Использование побережной дороги между Пицундой и Мюссерой для подвоза строительных материалов тоже, на мой взгляд, не имеет логического обоснования, так как гораздо удобнее привозить грузы в Мюссерскую бухту морским путём, да и со стороны ущелья на тот момент, какая-никакая, но дорога от шоссе подходила. Ко всему прочему непонятно откуда вообще можно было бы везти материалы со стороны Пицунды - на мысе, как мы помним, не было серьёзного производства. Остаётся только предположить, что откровенно демонстративные работы на берегу могли быть затеяны с целью легендирования основного строительства госдачи, так как его старались проводить скрытно.
Наконец, существует версия, что узкоколейку строили монахи мужской обители при Пицундском храме для своих хозяйственных нужд. Сюда органично вписывается предположение о том, что уровни в туннеле не совпали в силу непрофессионализма в расчётах. И возможно неспроста ближайшее от Рыбзавода ущелье с некоторых пор стало часто упоминаться как монашеское ущелье. Не могу с определённостью констатировать очерёдность двух событий - строительства туннеля и введения в обиход названия «монашеское ущелье» - но, как бы то ни было, у монахов Ново-Афонского монастыря на горе тоже была в пользовании узкоколейка, которую они сами и построили. А в конце XIX в. пустующий Пицундский патриарший собор с частью территории нынешнего Пицундско-Мюссерского заповедника был отдан в пользование Ново-Афонской братии. Для восстановления и освоения новой обители была выделена община. У монахов был прямой интерес соединить обе территории, и об окупаемости, понятное дело, в этом случае речи не было.
Конечно, применение бетонирования в России даже в начале XX в. ещё считалось методом в строительстве довольно передовым, который использовался ограниченным кругом архитекторов и инженеров. С другой стороны братия Ново-Афонского монастыря была, видимо, достаточно продвинута в техническом отношении: например, кроме всего прочего, в Новом Афоне имелся свой литейный цех. Кстати, именно здесь в 1916 году успешно исполнили заказ «медного и чугунного литья на сумму до 300 руб. для сооружения туннелей» в пользу той самой французской фирмы-подрядчика ЧЖД, ведущей работы в районе Старых Гагр.
Хотя эта последняя версия, как и предыдущие, не выглядит безупречной, всё же такая причина для появления бетонных укреплений в Пицунде показалась мне наиболее реалистичной. И я готов был окончательно порвать с версией ЧЖД, если бы не цитата Камбьяджо...
В статье авторитетного кубанского краеведа Ольги Алексеевны Леусян «Из истории Черноморской железной дороги» приводится следующий факт:
В августе 1917 г. инспектор Камбиаджо рапортовал: «… судя по ныне наблюдаемому успеху производства работы, весьма мало вероятно, что сквозное по линии движение может быть открыто 1 февраля будущего года» и добавлял, что если работы Пицундского побережного участка не будут окончены до ноября, когда начнётся период морских штормов, открытие движения не стоит ожидать ранее июня-июля 1918 года (ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 23. Л. 288.)
Вот это беспокойство о «Пицундском побережном участке» путает все карты: ведь в это же время упомянутые опоры эстакады возводили далеко от побережья - в районе бзыбского шоссейного моста!
Разрешение противоречия, как это часто бывает, лежало на самом виду. Так совпало, что весной 2020 года активизировалось моё обсуждение этой темы сразу с двумя знакомыми по переписке - Андреем Артамоновым, который известен, как автор серии книг о государственных дачах на Черноморском побережье и Александром Плиевым, пицундским краеведом-энтузиастом, с которым я познакомился на теме этой «пещеры». Несколько парадоксально выглядело то, что Александр, который исследовал на местности и в общении со старожилами многие подробности заброшенного строительства, поначалу разделял мой скепсис в отношении причастности его к ЧЖД, принимая в качестве наиболее вероятной версию коммуникаций для госдач, в то время как Андрей, которого в полной мере можно считать экспертом в области мюссерского строительства сталинских спецобъектов, настойчиво увязывал остатки бетонной инфраструктуры со строительством Черноморской магистрали. Правда, в его предположении работы на пицундском побережье велись во время советского периода достройки дороги - в 1942-м году. Я, со своей стороны, изучив ряд скудных документальных источников, в общих чертах представлял себе хронологию строительства ЧЖД.
В определённый момент параллельной интернет-переписки пазл исторических событий в моём восприятии как-то внезапно сложился, и соединились сразу несколько свидетельств того, что следы бетонирования и сам туннель - действительно не что иное, как останки несостоявшегося участка Черноморской железной дороги.
***
Эпопея строительства ЧЖД в 4-х частях была изложена на сайте «Записки Гагроведа» в 2010 году. Здесь же будет уместно напомнить наиболее важные факты о начальном её этапе.
Попытки провести магистраль с причерноморской стороны Главного Кавказского хребта предпринимались много раз. Первые изыскания были проведены ещё в конце XIX в. В 1912-м году из пяти предложенных финальных вариантов правительством был выбран проект группы частных предпринимателей во главе с инженером Н.Н. Перцовым и А.И. Путиловым, которой будущая дорога отдавалась в концессию до 1993-го года. К производству изысканий было преступлено в апреле 1913-го года. Всю дорогу от Туапсе до Ново-Сенаки длинной 329 вёрст Устав Общества обязывал полностью построить за три с половиной года. На сравнительно небольшом рельсовом пути предстояло соорудить 14 туннелей и 8 железных мостов. Работы на головном участке Туапсе – Сочи начались 15 июля 1914-го года.
В течение нескольких лет в сложнейших условиях были пробиты туннели и частично уложены пути на туапсинско-сочинском участке до станции Лоо. Начались подготовительные работы и в Абхазии. Как раз в этот период здесь появились, используемые и по сей день туннели № 8 и № 9 в районе Старой Гагры, построен железобетонный мост в Жоэкварском ущелье и начаты работы по сооружению туннеля № 10.
Теперь подробнее хочу остановиться на пицундско-мюссерском участке, который интересует нас в связи с «пещерой» и прочими загадочными артефактами. Как уже упоминалось, здесь, в Бзыбской долине, также велись работы по строительству грандиозной железобетонной эстакады. По первоначальному проекту дорога должна была пересечь Бзыбь в наиболее узком месте русла реки - у входа в ущелье. При этом подходы к мосту по левому и правому берегам должны были выходить из туннелей, пробитых в скалистом кряже на большой высоте. В инженерном понимании это сооружение правильно было бы назвать эстакадой, а ещё точнее виадуком.
Казалось бы, самое простое решение – не гнуть траекторию в скалы, а проложить трассу прямо по широкой и плоской долине. Но обеспечить приемлемые геодезические условия на Мюссерской равнине показалось для специалистов Общества ЧЖД сложнее прокладки нагорного маршрута. Это подтвердилось и позже, во время достройки участка под руководством советского инженера А.Т. Цатурова.
Бывший главный инженер бывшего Общества Черноморской железной дороги Николаев прислал письмо, в котором предупреждал о невозможности пройти по оползням и по синим глинам Мюссер, так как эти глины, отличаясь большой крепостью и трудно поддаваясь разработке в сухом состоянии, размокают под влиянием дождя и рассыпаются под воздействием воздуха и солнца, будучи вытащены на поверхность.
Тем временем, уже через две недели после начала работ Российская империя вступила в первую мировую войну; из-за близости Кавказского фронта начавшееся бурное строительство к осени было сильно заторможено. К концу 1915-го года работы практически остановились. Причиной этого было ошибочное мнение о разразившейся внезапно войне, как о кратковременной. Власти, вместо всемерного содействия для быстрого окончания постройки, начали проводить военную мобилизацию работников и реквизиции имущества. Однако уже в 1916-м году военное командование осознало, что была допущена крупная ошибка, и на достройку были брошены большие средства. Предполагалось к концу 1917-го года открыть сквозное движение.
Решено было всемерно форсировать достройку дороги с рядом временных сооружений и по облегчённым техническим условиям. Жертвой такой практики стала бзыбская эстакада, сооружение которой к тому моменту зашло в тупик: начатые туннели и построенные высокие опоры моста бросили из-за невозможности выдержать допустимый уклон при сооружении подходов. По проекту в этом месте - на 149-й версте, у станции Мюссера, на высоте в сто метров над уровнем моря находилась наивысшая точка всей магистрали.
Наиболее рациональным сочли третий вариант – по приморскому маршруту через Пицунду.
Участок Сухум — Гагры (134 211 км) на протяжении 28 км (от 174 до 202 км) принят по так называемому низовому или приморскому варианту в районе Пицундского мыса. Здесь в утвержденном проекте основная линия намечалась по нагорному варианту, но в период попытки спешной достройки в 1916-1918 г.г., в целях ускорения работ бывшим обществом Черноморской дороги, в обход нагорной линии, трасса была проложена на 28-ми километрах по приморскому направлению с облегченными техническими условиями (предельный фиктивный подъем* 11,8 тыс. и минимальный радиус 213 м) против условий основного проекта (предельный фиктивный подъем 7,3 тыс. и минимальный радиус 600 м).
*Для обеспечения рабочей тяговой способности паровоза должны соблюдаться нормы допустимых уклонов на подъёмах. Однако на дугообразных отрезках также присутствует дополнительная сила трения, влияющая на работу подвижного состава. Поэтому в местах, где совмещены уклоны и криволинейные участки, высчитывают величину для так называемого фиктивного подъёма – сумму затрачиваемой энергии на преодоление реального подъёма и энергии, которая была бы затрачена на воображаемый подъём, с эквивалентным сопротивлением при движении на кривой.
Вот почему именно в этот период от Управления ЧЖД последовал крупный заказ на заготовку леса-кругляка для Балашовского лесопромышленного предприятия в Гаграх. «Черноморке» круглый лес экстренно понадобился, так как налаженное снабжение было нарушено, а для работ по прокладке туннелей, ведущихся в то время форсированными темпами требовалось большое количество временных крепей.
Как известно, наступившие впоследствии события в России принесли гораздо больше хаоса и разрухи, чем в годы войны. Несмотря на попытки продолжать работы, сохранив созданную инфраструктуру и имущество, Общество Черноморской железной дороги прекратило свою деятельность к концу 1918 года. Многие недостроенные сооружения были законсервированы и достроены, спустя двадцать лет, уже в советское время. Но и тогда пицундско-мюссерский участок вновь доставил строителям наибольшие проблемы.
В 1928-м году, на этапе обсуждения проектов возобновления строительства ЧЖД, траектория прохождения линии здесь по-прежнему не была очевидной. Все расчёты рентабельности в докладах проектно-изыскательной комиссии НКПС приводились с учётом использования побережного (пицундского) варианта, который, как мы помним, строился по облегчённым техническим условиям. Но на момент приближения работ к данному участку выбор траектории был сделан в пользу изначального плана Общества Черноморской железной дороги - прохождения линии по туннелям через отроги Кавказского хребта, без захода на побережье. Проектирование тоннелей было поручено лучшим специалистам «Метропроекта». Однако, в 1941 – 1942 г.г., когда для открытия сквозного движения оставалось пройти последний, самый трудный, мюссерский участок, командованием для обеспечения смычки был дан короткий срок в сорок дней. Пришлось сооружать обходы строящихся туннелей - полотно железной дороги временно было проложено прямо по оползням и укреплено подпорными стенами.
Когда строительство тоннелей прекратилось из-за отсутствия цемента, который мы получали из Новороссийска, был дан приказ законсервировать тоннели. На это требовался лес. Пришлось организовать лесоразработки вблизи от Пицунды.
Немцы подошли к Туапсе на расстояние в 8 километров, но, кроме того, нависли над нами в горах. Войска наши отступали. Обстановка становилась все тревожнее. Мы начали срочно строить железную дорогу в обход тоннелей.
Скоро немцев в горах разгромили отряды добровольцев из местного населения под командованием военных. А когда наши строители закончили железную дорогу в обход тоннелей и первые поезда с военным снаряжением пошли по ней, немцев отогнали и от Туапсе. Радость военных по поводу постройки этой железной дороги была велика. Митинг закончился объятиями и поцелуями, подбрасыванием строителей в воздух.
Карта 1928 г.
После завершения войны продолжилось строительство согласно полным техническим условиям. В окончательной версии плана строительства не было ни калдахварской эстакады с примыкающими туннелями, построить которые, видимо, действительно было невозможно, ни утопичного по своему исполнению приморского маршрута. Как известно, сейчас действующий железнодорожный мост пересекает Бзыбь в двух километрах ниже по течению от руин устоев непостроенной эстакады, в широкой части дельты.
***
Но вернёмся на побережье, к шлыпринскому туннелю. Теперь, когда мы точно выяснили его предназначение, можно ответить на некоторые вопросы, на которые до этого не было убедительных ответов.
Для начала разберёмся, почему туннель имеет два уровня, и почему высота любого из ярусов не позволяет принять габариты даже самого миниатюрного паровоза. Как уже было замечено выше, первое объяснение, которое приходит в голову - что, мол, рыли с двух сторон, не рассчитали глубину и не смогли выйти на единый уровень. Поэтому и забросили. Но мы видим два яруса с каждой из сторон! К тому же туннелями в 1916-м году продолжала заниматься французская фирма «Аллар, Дольфюс и Вирио», инженеры которой специально привлекались Обществом ЧЖД в качестве профессионального подрядчика. Тем более, что до этого те же французы успешно построили несколько туннелей в районе Гагр.
Парадокс легко объясняется, если хотя бы в общих чертах понимать технологию строительства подземных сооружений. Для этого понадобятся следующие термины. Туннель в процессе строительства представляет собой горизонтальную или наклонную выработку породы и имеет две части: верхнюю сводовую, называемую калоттой (от фр. calotte — шапочка), и нижнюю, называемую штроссой. Узкая выработка вдоль продольной оси, служащая для вспомогательных целей при строительстве туннеля, называется штольней. В слабых грунтах с деревянной крепью калотты проходят отдельными участками (кольцами) длиной от 2 до 6 м с интервалами в 1-3 кольца по длине туннеля. Фурнель — вертикальная выработка, которая соединяет две штольни.
Вот основные элементы поперечного сечения туннеля:
1 - верхняя штольня
2 - нижняя штольня
3 - фурнель
4 и 5 - калотта (правая и левая)
6 и 7 - штросса (правая и левая)
8 - ядро
В начале XX века, в эру зарождения метротранспорта, уже существовали различные способы прокладки туннелей. Название каждого из них происходит от географического места, где он впервые применялся при строительстве подземных конструкций. В справочнике В.П. Доброхотова «Черноморское побережье Кавказа» 1916-го года издания прямо указаны методы проходки туннелей, применяемые французами на ЧЖД.
На строительстве использовались новейшие технические средства и передовые инженерные решения. Способ выломки профиля тоннелей, устройства крепей и каменной обделки применялся бельгийский и австрийский.
Австрийский метод (способ полностью раскрытого профиля) впервые был применен в 1837 г. при постройке Оберауэрского туннеля в Австрии. Сущность его заключается в том, что всё сечение туннеля разрабатывается по частям с постановкой временной деревянной крепи, а затем уже возводится туннельная обделка бетонированием.
Схема производства работ способом полностью раскрытого профиля
Сначала по оси туннеля на всю его длину пробивается нижняя направляющая штольня (1). Затем через фурнели или от портала проходится верхняя штольня (2) на длину не менее чем на три кольца и не более чем на 50 м, после чего производится раскрытие калоттного профиля на малую калотту (3) с помощью деревянной веерной крепи. После того, как на малую калотту будет раскрыто не менее трех колец, начинают раскрытие профиля на большую калотту (4).
Расширение штроссы на полный профиль производится путем разработки центральной (5) и боковых штросс (6). Общая устойчивость всей системы крепи, которая в этом случае очень громоздка, обеспечивается постановкой между всеми основными элементами крепи распорок-рошпанов, соединяемых скобами и врезками.
Только после разработки основного профиля приступают к возведению обделки стен (7) и свода (8). Бетонирование ведут от подошвы стен к пятам свода в направлении снизу вверх с постепенным наращиванием деревянной опалубки и удалением элементов деревянной крепи (подкосов, коротышей, прогонов). После окончания возведения стен устанавливают кружала (сферическую опалубку) и производят бетонирование свода. В последнюю очередь разрабатывается лоток (9) и бетонируется обратный свод (10).
Недостатком рассматриваемого метода является большой объем крепёжного лесоматериала и его значительная стоимость. Сложность ведения проходческих работ из-за заполнения всего сечения выработки системой деревянной крепи не позволяет широко использовать механизацию производственных процессов. Способ раскрытого профиля применяется в настоящее время весьма ограниченно.
Бельгийский метод (способ опёртого свода) впервые был применён в Бельгии при постройке судоходного тоннеля в 1828 г. Сущность способа заключается в первичной разработке калотты и возведении свода, под прикрытием которого производится разработка оставшегося сечения и бетонирование частей обделки.
1. Из верхней штольни разрабатывается грунт под сечение калотты.
2. После закрепления свода калотты и установки кружал (опалубки свода) производят бетонирование обделки тоннеля с опиранием её на грунт.
3. После набора бетоном свода необходимой прочности выбирают центральное ядро тоннеля и подводят стены, обычно участками в шахматном порядке по длине. По мере бетонирования необходимо убирать элементы временной деревянной крепи. В случае значительного появления горного давления, когда удаление подпорок может быть связано с опасностью недопустимых осадок всей кровли, следует их располагать за проектным очертанием свода и в этом случае они не извлекаются, а при бетонировании оставляются за обделкой.
4. Далее разрабатывают породу в лотке и бетонируют его. В заключение наносят оклеечную гидроизоляцию и монтируют опалубку под железобетонную рубашку.
Основным недостатком способа опёртого свода является сложность этапа подводки стен под пяты свода. В целом Бельгийский метод характеризуется надёжностью, простотой и экономичностью выполнения работ и в настоящее время широко применяется в практике тоннелестроения.
Технология разработки туннелей начала XX в. наглядно представлена в издании "Альбом построек и видов Кругобайкальской железной дороги. 1900 - 1904 г.г.".
После этого небольшого курса горнопроходческой теории становится понятно, что называть туннелем выработку в Шлыпринском мысе так же ошибочно, как и пещерой. На самом деле это две штольни, расположенные одна под другой, причём верхняя, видимо, уже с раскрытой калоттой. Аналогичная конструкция видна на снимке с видом прохождения линии в Старых Гаграх.
Жоэкварское ущелье, 20-е годы. Разработка туннеля для ЧЖД в Старых Гаграх. Видны нижняя штольня и верхняя штольня с раскрытой калоттой и крепями.
Продолжим дальше рассеивать сомнения. Как уже упоминалось, перед туннелем, в бухточке со стороны Второго ущелья, есть хорошо заметные элементы берегоукрепления. Бетонная стена высотой около 1,5 метров проходит между отвесной скалой и морем на нешироком пляже. В Третьем ущелье прямо посреди пляжа, на песке, стоит хорошо сохранившаяся часть дамбы с волноотбойником.
Конечно, трудно себе представить, что в теперешнем виде эти заграждения были бы как-то полезны для предохранения железнодорожной колеи от разрушения прибоем, особенно во время весенних штормов. Но ещё несколько десятилетий назад и береговая полоса была шире (если судить по гагринским пляжам), и сами конструкции не занесены песком и галькой. К тому же, нужно учитывать, что линия здесь изначально прокладывалась как временная, по облегчённым техническим условиям. Также явно предполагалось соорудить насыпь - издалека хорошо видно, на какой высоте находится портал туннеля.
Следующим аргументом, выступающим против применения туннеля для строящейся магистрали, было его расположение между Вторым и Третьим ущельями. Действительно, зачем строить дорогу из середины побережья, учитывая, что в обе стороны есть другие выходящие в море выступы, требующие проходки? Но в Абхазии никогда нельзя быть уверенным в том, что чего-то нет «в кустах», если не видишь этого, проходя рядом по дороге. Оказывается, следы строительства есть везде. «Пещера» - это только самый заметный из доступных артефактов. Об этом рассказал мне Александр по итогам нескольких мини-экспедиций, которые он совершил в разных частях побережья.
Александр Плиев:
… эти две версии наше население тоже озвучивало, но путалось во времени, ссылаясь чуть ли не на 19 век
В местах, свободных от жизнеобитания людей, творения цивилизации быстро становятся частью природы. С другой стороны, в отличие от обжитых территорий, там создаётся уникальная заповедная среда, которая хранит нетронутыми следы истории. Пицундское побережье - одно из таких полузаповедных мест, где время и природа надёжно упрятали от досужего внимания многочисленные детали далёких событий. И теперь, в век всеобъемлющей информатизации, уже приходится серьёзно повозиться чтобы отыскать свидетельства прошлого, открывая заново когда-то очевидные факты. Проделав эту работу, надеюсь, что собранный мною материал поможет развеять легенды и разобраться с одним из интересных моментов истории края.
При написании использованы источники и материалы с сайтов:
1. Самойлов А. Черноморская железная дорога. Журнал Плановое хозяйство № 7 за 1928 г. стр. 275-289
2. Строящаяся Черноморская железная дорога. (Туапсе-Квалони). - Спб.: Изд. правления Общества Черноморской железной дороги, 1913
3. Орлов-Кретчмер А.С. Образы Абхазии: XIX - первая треть XX века. В 3-х томах. - М.: Викмо-М, 2014
4. Булычёв Н.С. Горная энциклопедия / Н.С. Блычёв, B. E. Меркин, Л. A. Воробьёв / под ред. Е. А. Козловского — М.: Советская энциклопедия, 1984—1991
